Syrena 110

Syrena 110

Syrena 110 - a mogło być tak pięknie

W latach 1961-64 opracowano w BKPMot kilka wersji małolitrażowego pojazdu mającego zastąpić Syrenę. Pierwszą konstrukcją był prototyp o nazwie "ALFA" z zespołem napędowym umieszczonym z tyłu. Następnie opracowano prototypy samochodów "BETA" i "DELTA" o bardzo nowoczesnych parametrach konstrukcyjnych, z napędem przednim (twórcą nadwozi był mgr inż. Andrzej Zgliczyński).
Projekt "Gammy" nigdy niedoczekał się zrealizowania nawet w formie prototypu
FSO, które bacznie obserwowało działania BKPMot, na przełomie lat 1963-64 zorganizowało duży zespół konstrukcyjny , obejmujący grupę konstruktorów BKPMot. oraz własnych w celu konstrukcji i sfinalizowania prac projektowych i badawczych.

Prototyp samochodów "Beta" i "Delta" zostały poddane w FSO i BKPMot. ostrym badaniom wytrzymałościowym oraz analizie technologicznej . Zamierzona bowiem wielkość produkcji rocznej, tzn ponad 50 tys. sztuk, zmuszała do zasadniczej zmiany metod wytwarzania stosowanych w produkcji Syreny 104.

Założenia konstrukcyjne postawione przed zespołem opracowującym projekt nowego samochodu były bardzo ambitne i zmiwrzały do osiągnięcia parametrów na poziomie światowym.

W dużym skrócie założenia te przedstawiały się następująco:
- samochód miał przewoźić wygodnie 4 osoby oraz bagaż (ociążenie użyteczne 350 kg),
- masa własna maksumalnie 720 kg,
- prędkość maksymalna 125 km,
- maksymalne zużycie paliwa 8 dm3 / 100 km (przy zastosowaniu silnika 2-suwowego S-31),
- nadwoźie samonośne 3-dzwiowe,
- czas rozpędzania od 0 do 80 km/h maksymalnie 15 s.

Należało więc odejść od przedstarzałej konstrukcji ramowej samochodu Syrena 104 i zaprojektować nadwoźie samonośne, bardzo lekkie, a jednocześnie trwałe i wytrzymałe. Opracowano nadwozie, które miało orginalną cechę: część przednia składająca się ze szczątkowej ramy osłoniętej oblachowaniem (błotnik, pokrywa silnika, wlot, pas przedni) była łatwa do odłączenia od reszty nadwozia . Rama ta była wyposażona w kompletny zespół napędowy, zawiwszenie przednie, układ kierowniczy itd. (konstruktorem prowadzącym był mgr inż. Jerzy Roman). Autorem tej koncepcji był prof. Edward Loth. Dzięki takiej konstrukcji przodu w dalszej przyszłości istniała możliwość przeprowadzenia napraw metodą wymiany całego przedniego zespołu samochodu. Oznaczało to w praktyce, że użytkownik samochodu miałby wymienianą na stacji obsługi całą kompletną ramę przednią z zespołem napędowym do czasu naprawy własnego zespołu. Skracało to niezwykle okres postoju. Zasosowanie dzielonej ramy przedniej przeniosło pojazdowi również korzyść, że umożliwiało w przyszłości łatwe dostosowanie przodu pojazdu do zamontowania w nim silnika 4-suwowego, poprzecznego.

System łączenia przedniej części samochodu z resztą nadwożia wypróbowano na prototypach "Delta" i "Beta", Sprawdzono również wytrzymałość połączeń metodami obliczeniowymi oraz w próbach stanowiskowych i drogowych. Trzeba podkreślić, że całość knstrukcji nadwoźia była dokładnie przeliczona wytrzymałościowo pod kierunkiem wybitnego specjalisty z Politechniki Warszawskiej - prof. dr Zbigniewa Brzózki.

Próby drogowe i stanowiskowe potwierdzały prawidłowości przeprowadzonych obliczeń. Pozwoliło to na maksymalne wykorzystanie materiału i tym samym na uzyskanie lekkiego i wytrzymałego nadwozia. Niektóre egzemplarze Syreny 110 z serii prototypowej jeszcze w początkach lat osiemdziesiątych jeździły po polskich drogach.

Jednocześnie z projektami nadwozia i podwozia samochodu małolitrażowego podjęto w BKPMot. prace nad konstrukcją nowoczesnego 4-suwowego silnika o pojemności skokowej ok. 1,0 dm3 . Skonstruowano i wykonano prototyp trzech silników, w tym jednego do zabudowy w układzie poprzecznym. W początkowym etapie badań silników stosowano sprzęgło, przekładnię i skrzynkę biegów z Syreny 104. W tym również samochodzie wypróbowano kompletny zespół napędowy.

W pierwaszym okresie produkcji Syreny 104 przyjęto wyposażenie samochodu w istniejący silnik 2-suwowy S-31 o pojemności skokowej 842 dm . Silnik S31 został dostosowany do zabudowy w Syrenie 110 przez wprowadzenie wielu zmian w usytuowanie prądnicy, pompywodnej, wentylatora i wprowadzdenie termostatu woskowego, nowego filtru powietrza oraz zmian w całym układzie wylotowym. Niewielkie zmiany wprowadzono w sprzęgle, bloku napędowym, tzn. skrzyni biegów, mechaniźmie wolnego koła i przekładni głównej. Istotne natomiast różnice w stosunku do Syreny 104 Występowały w zawieszeniu nowego samochodu. Zastosowano resorowanie na 4 sprężynach spiralnych (identycznie dla przodu i tyłu) i współpracujących z układem dwóch wahaczy oraz stabilizatora z przodu i pojedynczych "wleczonych" wahaczy z tyłu pojazdu.

Nie wszystkie zdjęcia 110tek zmieściły się na tej stronie, zapraszam więc do galerii.



POWRÓT DO MENU                 lub                 DALSZY CIAG HISTORII

Prototyp Beta

Prototyp Beta

Prototyp Beta

Prototyp Beta

Prototyp Beta

Prototyp Alfa

Prototyp Delta

Syrena 110 obecnie

Syrena 110

Syrena 110

Syrena 110 i Warszawa 210
Copyright 2004 - Luchio - All rights reserved.