Pierwsze kontakty stołecznych Zakładów Mechanicznych "Ursus" SA z samochodami sięgają roku 1921, kiedy to przeprowadzono remonty pojazdów wojskowych. Współpraca zachęciła zarząd spółki do wystąpienia z projektem stworzenia w Polsce fabryki samochodów ciężarowych. Jeszcze w tym samym roku rozpoczęto pertraktacje z Głównym Urzędem Zaopatrzenia Armii (GUZA) w sprawie produkcji ciężarówek, przydatnych dla wojska. W wyniku porozumienia zakłady otrzymały od rządu pożyczkę w wysokości 500 tysięcy dolarów, zobowiązując się do uruchomienia produkcji dwóch typów pojazdów ciężarowych. Do realizacji umowy jednak nie doszło, ponieważ "Ursus", wykorzystując nieścisłości w umowie i fakt niewypłacenia w terminie części pożyczki, nie wywiązał się z zadania. Wszystkie wynikłe z tego tytułu straty poniósł skarb państwa. Z otrzymanych pieniędzy zdołano tylko zakupić w podwarszawskich Czechowicach tereny pod przyszłą fabrykę.
Sprawa produkcji polskich ciężarówek odżyła jednak w niedługim czasie. W roku 1923 Ministerstwo Spraw Wojskowych rozpisało przetarg na dostawy dla armii samochodów ciężarowych i półciężarowych. W konkursie mógł uczestniczyć każdy krajowy wytwórca, który zobowiązał się uruchomić w posiadanej fabryce produkcję zgłoszonego samochodu. Zgodnie z regulaminem przetargu odbył się rajd sprawnościowy zgłoszonych maszyn. Zwycięzcą, i to w obu kategoriach, były samochody De Dion-Bouton, leci produkcję powierzono "Ursusowi", który zgłosił włoskie samochody SPA. Podobno w ten sposób chciano odzyskać część sum ze straconej pożyczki, sam rajd zaś był fikcją. Należy przypuszczać, że wskutek zabiegów ambasady francuskiej (a na dobrych stosunkach z Francją rządowi bardzo zależało), zamówienie to rozszerzono i na Berlieta.
W maju 1924 roku Ministerstwo Spraw Wojskowych podpisało z ZM "Ursus" SA umowę na dostawę 3-tonowych Berlietów CBA i 1,5-tonowych SPA 25/C Polonia. Porozumienie to zawierało bardzo wyraźną klauzulę, zobowiązującą przedsiębiorstwo do wybudowania fabryki w Czechowicach. "Ursus" nie uciekł się tym razem do przemyślnych forteli prawnych i w ciągu trzech lat wybudował nowoczesny zakład produkcyjny. Fabryka składała się z dwóch dużych, niezależnych obiektów przemysłowych, rozdzielonych terenowo i administracyjnie: Fabryki Samochodów i Fabryki Metalurgicznej (zwanej też Odlewnią Żeliwa), i posiadała wszystkie działy, niezbędne do produkcji samochodów. Jedynie półfabrykaty hutnicze, instalacje elektryczne, chłodnice i wyroby gumowe zamawiano u poddostawców. Koszty budowy zakładów pokryto z pożyczek uzyskanych głównie w Banku Gospodarstwa Krajowego. Dyrektorem naczelnym fabryki w Czechowicach został inż. Wiesław Januszewski.
Wytwórnia samochodów, zaprojektowana według najnowszych wzorów zagranicznych, przystosowana była do produkcji około 700 samochodów rocznie na jedną zmianę, gdy tymczasem umowa (i możliwości produkcyjne) określała ich liczbę na około 350. To przeinwestowanie, w połączeniu ze złą gospodarką finansową, stało się jedną z przyczyn późniejszej niewypłacalności spółki i przejęcia całego "Ursusa" przez Państwowe Zakłady Inżynierii. Warunki podpisanej w roku 1924 umowy przewidywały dostawę zamówionych samochodów w trzech partiach - po 200 Berlietów i 150 SPA. Pierwsza część miała być importowana, druga zmontowana w "Ursusie" ze sprowadzonych podzespołów, a trzecia w całości wyprodukowana w kraju. Jednakże kierując się krótkowzroczną polityką dla osiągnięcia doraźnych korzyści, zarząd spółki zmarnował ten plan, dogodny zwłaszcza ze względów szkoleniowych. Możliwość praktyki zagranicznej została wykorzystana tylko w niewielkim stopniu, a ponadto uzyskano zgodę Ministerstwa Spraw Wojskowych na sprowadzenie drugiej partii w stanie zmontowanym i na odstąpienie od produkcji Berlietów, przy zastąpieniu ich 1,5-tonowymi SPA, w łącznej liczbie 375. Zarząd spółki nie zdawał sobie sprawy z trudności, jakie trzeba pokonać przy uruchamianiu produkcji, co spowodowało, że okres przygotowawczy wydłużył się nieco.
Pierwsza seria 52 krajowych samochodów ciężarowych została zademonstrowana w dniu 11 lipca 1928 roku w czasie uroczystości ich poświęcenia, jaka odbyła się na terenie fabryki. Samochody budowane w Polsce nosiły markę Ursus i w stosunku do licencyjnego pierwowzoru wykazywały pewne różnice, wynikające z przystosowania do polskich warunków pracy. Zmiany opracowało Biuro Konstrukcyjne Fabryki Samochodów (pod kierownictwem inż. Witolda Jakusza), które stworzyło także inne wersje tego pojazdu, na przykład A-30 (unowocześniony wariant modelu podstawowego "Ursusa" A), A W - podwozie autobusowe, AT sześciokołowy terenowy. Produkcja Ursusów - w różnych wersjach podwoziowych i nadwoziowych, zakończyła się w roku 1931. Wyprodukowano w tym czasie samochody zamówione przez wojsko (nie licząc sprowadzonych) oraz dalszych 509 na rynek prywatny, co dawało łączną liczbę 884 pojazdów. Przypuszczalnie jednak zbudowano ich więcej.
Podstawowym modelem pierwszej polskiej ciężarówki był "Ursus" typ A o ładowności powiększonej w stosunku do SPA do 2 ton, a w niedługim czasie do 2,5.
Szkielet trzyosobowej, blaszanej kabiny kierowcy oraz skrzynia ładunkowa wykonane były z drewna. Nadwozie osadzone było na ramie tłoczonej z blachy stalowej. Zawieszenie przednie i tylne zrealizowane zostało przy pomocy 4 resorów półeliptycznych (bez amortyzatorów). Końce resorów tylnych osadzone były w panewkach ślizgowych. Hamulec nożny, mechaniczny, działał na bębny kół tylnych, a ręczny na wał napędowy. Późniejsze Ursusy A oraz model A-30 i AW wyposażone były także w tzw. wspornik górski, opuszczony i wbijany w drogę w razie zatrzymania się na pochyłości. Koła tarczowe, z tyłu podwójne, dostosowane były do opon o wymiarach 895 x 135 mm lub 32 x 6 cala. Jednostką napędową pojazdu był silnik czterocylindrowy, dolnozaworowy o pojemności skokowej 2873 ccm i mocy 35 K M przy 1500 obr./min dla stopnia sprężania wynoszącego 6,3:1. W późniejszych modelach A oraz A-30 moc silnika - przy nie zmienionej pojemności - wzrosła do 40 KM. Smarowanie pod ciśnieniem; chłodzenie wodne, wymuszone; chłodnica segmentowa, zbudowana z łatwo wymiennych elementów (w modelach późniejszych zwykła, segmentowa na żądanie). Sprzęgło wielotarczowe, suche połączone było ze skrzynią biegów w specjalny sposób. Po zdjęciu pokrywy obudowy sprzęgła i po wyjęciu elementu pośredniego sprzęgło dawało się łatwo zdemontować. Skrzynia biegów miała cztery przełożenia do jazdy w przód i jedno do tyłu. Wał napędowy z przegubem krzyżakowym umieszczony był w pochwie, połączonej z tylnym mostem. Obudowa mostu miała duży otwór (zasłonięty pokrywą), umożliwiający demontaż przekładni głównej w stojącym na kołach samochodzie. Czynnością dodatkową było tylko wysunięcie półosi. Kierownica nieodwracalna, z przekładnią ślimakową, umieszczona była po prawej stronie. Ursus A był ciężarówką raczej średniej wielkości, o czym świadczą podstawowe parametry jego podwozia: rozstaw osi - 3,5 m, rozstaw kół 1,5 m, długość całkowita -- 5,1 m, ciężar - 1600 kg.
Dane eksploatacyjne pojazdu nie odbiegają od innych ówczesnych samochodów tej klasy. "Ursusy" (z silnikiem 3~ KM) osiągały prędkość do 60 km/h, a zużycie paliwa wynosiło 21 l/ 100 km. Na podwoziach typu A i A-30 budowano pojazdy strażackie, polewaczki miejskie, cysterny, sanitarki, ambulanse pocztowe oraz 20-osobowe autobusy. Zdarzały się również nadwozia nietypowe - na przykład stołeczna policja posiadała w roku 1933 samochód opancerzony, wykonany sposobem warsztatowym na podwoziu modelu A.
Opierając się na seryjnym podwoziu typu A inż. Witold Jakusz zaprojektował trzyosiowy wóz terenowy (o dwóch tylnych osiach napędzanych), oznaczony symbolem AT. Typowy most tylny zastąpiono dwoma mostami, zawieszonymi za pomocą czterech resorów, po dwa z każdej strony ramy. Resory, związane ze sobą w części środkowej i w tym miejscu połączone wahliwie z ramą, osadzone były końcami w panewkach ślizgowych tylnych mostów. Ten sposób mocowania zabezpieczał przed skręcaniem się resorów przy wychyleniu jednej z osi. Oba mosty miały zmienione przekładnie główne (na ślimakowe), natomiast półosie pozostały z poprzedniej konstrukcji, przez co zachowano poważny atut Ursusa A - możliwość wymiany mechanizmów tylnej osi w samochodzie stojącym na kołach.
Prototyp zbudowano w roku 1928, ale wykorzystany tu pomysł był nieco starszy, już w lipcu 1927 roku, bowiem inż. Jakusz zgłosił go w Urzędzie Patentowym RP i po roku oczekiwania otrzymał prawną ochronę swego wynalazku.
Z zachowanych rysunków wynika, że istniały dwa warianty tego modelu z zawieszeniem przednim typu "Ursus" A i z przednią osią wahliwą, zawieszoną na dwóch resorach poprzecznych. Druga wersja miała większy rozstaw kół od samochodu seryjnego.
W tym samym czasie w fabrycznym Biurze Konstrukcyjnym zaprojektowano pod kierunkiem inż. Witolda Jakusza specjalne wydłużone podwozie, przeznaczone głównie dla autobusów. Rama tego podwozia, określonego jako typ AW, była wzmocniona, wydłużona i poszerzona (rozstaw osi - 4,5 m, rozstaw kół 1,6 m, długość całkowita 6,8 m); wzrósł także ciężar (o 300 kg). Rama wyposażona dostała w specjalne wsporniki, pozwalające na lepsze ustawienie nadwozia. Zmianie uległo zamocowanie tylnych resorów. Zamiast panewek ślizgowych zastosowano osadzenia w blokach gumowych, co zmniejszało wibrację i eliminowało smarowanie. Wydłużony wał napędowy składał się teraz z dwóch elementów - wału seryjnego, połączonego z mostem napędowym i krótkiego wałka pośredniego, z dwoma przegubami - elastycznym i krzyżakowym. Nośność podwozia AW wynosiła 2,5 - 3 ton, toteż karosowane były przeważnie jako 22-osobowe autobusy. Większa masa pojazdu wymagała użycia skuteczniejszych hamulców. Konstruktorzy zastosowali hamulce już na 4 koła, nadal mechaniczne, lecz sterowane za pomocą pneumatycznego systemu wzmacniającego. Kierownica, z modelu A, umieszczona została po lewej stronie nadwozia. Silnik o nie zmienionej pojemności skokowej rozwijał moc 35-45 KM.
Przypuszczać można, że zbudowano około 204 podwozi AW i AT, z tym że terenowe zapewne tylko w niewielkiej serii informacyjnej.
W planach produkcyjnych "Ursusa" leżało ponadto wytwarzanie niewielkich (rozstaw osi - 2,7 m, rozstaw kół - 1,3 m) samochodów osobowych, średniolitrażowych (ok. 1600 ccm), wyposażonych początkowo w zespół napędowy francuskiej firmy "CIME''. Jednakże ten typ pojazdu (w nomenklaturze zakładów model "C" nie został nigdy zbudowany).
Samochody z Czechowic znane były nie tylko w stolicy, gdzie zapewne było ich najwięcej. Używało ich wojsko, policja, poczta, przedsiębiorstwa państwowe (np. Państwowy Monopol Spirytusowy) i prywatne, a nawet komunikacja miejska.
Wyroby ZM "Ursus" SA odznaczone zostały na Powszechnej Wystawie Krajowej w Poznaniu w roku 1929 Wielkim Złotym Medalem.
Samochody typu A i pochodne nie odbiegały jakością od późniejszych Polskich Fiatów 621, a przy tym były bardzo silne i wytrzymałe. Jako potwierdzenie niech posłuży wyrywkowo wybrany przykład. W grudniu 1928 roku odbył się trzydniowy rajd na trasie Warszawa-Zakopane-Warszawa, w którym uczestniczyły CWS-y i sanitarne "Ursusy". Po przybyciu do Zakopanego jeden z "Ursusów" sforsował pokrytą śniegiem Gubałówkę (blisko 20% spadku) i dotarł do sanatorium wojskowego. Całą trasę rajdu sanitarki przebyły bez defektu, ze średnią prędkością 3S km/h, a trzeba dodać, że "wyjątkowo silne mrozy i ciężkie warunki terenowe sprawiły, że firmy zagraniczne nie wzięły udziału w rajdzie".