Historia producenta popularnych samochodów dostawczych rozpoczęła się w 1952 r. Powołano wówczas w Nysie Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych. Dotychczas, w latach 1947-1951 w zakładzie tym, noszącym nazwę Fabryki Mebli Stalowych "Zachód", wykonywano lóżka szpitalne, krzesła, biurka, szafy oraz kasy pancerne. Po decyzji o zmianie profilu przystąpiono do opracowania, a następnie produkcji nadwozi specjalnych i specjalizowanych przystosowanych do zabudowy na podwoziach samochodów ciężarowych Lublin 51, Star 20. Budowano nadwozia furgonowe różnego przeznaczenia, a także nadwozia warsztatowe i kina objazdowe.
W 1953 r. wykonano ogółem 382 nadwozia. Rozpoczęto także rozbudowę zakładu powstała nowa hala montażowa. W dwa lata później, w 1955 r., bramy ZBNS opuściły 772 pojazdy ze specjalistycznymi nadwoziami. W miarę urbanizacji kraju coraz bardziej był odczuwalny brak małych samochodów dostawczych o ładowności do 1000 kg. Samochody tego rodzaju nie były dotychczas wytwarzane ani w Polsce, ani w krajach sąsiednich. Na przełomie lat 195611957 zdecydowano się na podjęcie prac nad takim właśnie pojazdem.
Na początku 1957 r. zlecono wykonanie konstrukcji samochodu dostawczego Fabryce Samochodów Osobowych w Warszawie. Niezależnie od tego podobną pracę rozpoczyna w marcu tego roku biuro konstrukcyjne w Nysie. Zgodnie z założeniami miał to być pojazd o konstrukcji ramowej, w którym zastosowano by silnik, zespoły napędowe i jezdne pochodzące z samochodu osobowego Warszawa M 20. Ograniczona nośność zawieszenia przedniego narzucała konieczność wysunięcia go przed miejsce kierowcy. Z tego faktu wynikał agólny układ zespołów, a po części także sylwetka pojazdu. Projekt warszawski został odrzucony z uwagi na niezbyt funkcjonalne i technologiczne nadwozie oraz wiele mankamentów podwozia. Grupa konstruktorów ZBNS opracowała własne nadwozie oraz przy wykorzystaniu ramy wprowadziła wiele zmian w zespołach podwoziowych, przystosowując je do większych obciążeń występujących w samo-' chodzie dostawczym. Nawiązano też współpracę z Fabryką Samochodów Ciężarowych w Lublinie, gdzie wówczas trwały prace nad konstrukcją Żuka A 03.
Przystąpiono do wykonawstwa prototypów samochodów, którym nadano nazwę Nysa. Do grudnia 1957 r. wykonano 13 egzemplarzy oznaczonych symbolem N 57. Charakterystyka tego pojazdu była następująca. Czterosuwowy, dolnozaworowy silnik typu M 20 był zawieszony nad osią kół przednich. Przy objętości skokowej 2,120 dm3 i stopniu sprężania 6,2 osiągał moc 36,8 kW przy 3600 obr/min. W instalacji elektrycznej o napięciu 12 V zastosowano prądnicę prądu stałego o mocy 220 W i akumulator ołowiowy o pojemności 51 Ah. .jednotarczowe, półodśrodkowe sprzęgło cierne wzmocniono przez zastosowanie dziewięciu (zamiast sześciu - jak w osobowej Warszawie) śrubowych sprężyn dociskowych. Skrzynia przekładniowa trójwałkowa o trzech przełożeniach została zblokowana z silnikiem. Biegi II i III były zsynchronizowane. Zastosowano jednoczęściowy rurowy wał napędowy zaopatrzony w dwa przeguby krzyżakowe. Tylny most ze stożkową przekładnią główną o przełożeniu 5,125 przejęto z samochodu Warszawa M 20.
Szkielet pojazdu stanowiła podłużnicowa rama o konstrukcji spawanej. Podłużnice wykonano z zamkniętego profilu prostokątnego o wymiarach 100x50x3 mm. Zawieszenie kół przednich było niezależne. Koła jezdne prowadzono na podwójnych wahaczach poprzecznych nierównej długości. Sprężyny śrubowe przedniego zawieszenia Warszawy były wspomagane drugą parą sprężyn mocowaną w ich wnętrzu. Zastosowano hydrauliczne amortyzatory ramieniowe oraz stabilizator skrętny. W zależnym zawieszeniu tylnym użyto dwóch wzdłużnych resorów piórowych oraz amortyzatorów ramieniowych. Tarczowe koła jezdne o średnicy 16" były zaopatrzone ogumienie dętkowe o wymiarach 6.00-16''- W układzie kierowniczym zastosowano globoidalną przekładnię ślimakową i jednoczęściowy wał kierownicy. Hamulec zasadniczy sterowany hydraulicznie był jednoobwodowy. Bębnowe hamulce kół przednich i tylnych przejęto z osobowej Warszawy. Hamulec pomocniczy typu mechanicznego działał na szczęki hamulcowe kół tylnych.
Zamknięte nadwozie typu wagonowego miało konstrukcję szkieletową. Szkielet byt spawany z profili stalowych. Poszycie zewnętrzne wykonano z blachy stalowej o grubości 0,8 mm. Nadwozie mikrobusu wyposażono w dwie pary drzwi. W prawej ścianie były umieszczone dwie pary drzwi jedno skrzydłowych, a w lewej - drzwi kierowcy. W ścianie tylnej zabudowano szerokie drzwi jednoskrzydłowe, które zawieszono na lewej krawędzi. W oknach pojazdu zastosowano jedynie szyby płaskie. We wnętrzu, z obu stron osłony silnika umieszczono fotele kierowcy i pasażera, a w tylnej części nadwozia trzy dwuosobowe kanapy.
Ze względu na unifikację zespołów, utrzymano ten sam co w samochodzie Warszawa rozstaw osi równy 2700 mm. Długość całkowita pojazdu wynosiła 4400 mm, a wysokość 1955 mm. Przy masie własnej 1500 kg, dopuszczalną masę całkowitą określano na 2250 kg. Mikrobus osiągał prędkość maksymalną 90 km/h, a zużycie paliwa wynosiło ok. 14,0 dm3/100 km.
Samochód Nysa został zatwierdzony do produkcji. Technologia wytwarzania była dostosowana do ówczesnych możliwości zakładu nie mającego takich urządzeń jak prasy czy zgrzewarki. W 1958 r. w ZBNS wykonano 313 samochodów Nysa N 58 w wersji furgon. W nadwoziu tego rodzaju zabudowano ściankę działową z oknem, która oddzielała część ładunkową od kabiny kierowcy. Zrezygnowano z dodatkowych drzwi bocznych oraz okien w ścianach bocznych. Z ważniejszych zmian w mechanizmach podwoziowych należy wymienić wzmocnienie belki zawieszenia przedniego i wprowadzenie nowych pojedynczych sprężyn oraz wzmocnienie resorów tylnych. ładowność pojazdu wynosiła 800 kg.
Prowadzono prace nad ulepszeniem technologii wykonania nadwozia, ą także nad dokumentacją nowych odmian. W następnym roku do produkcji wszedł zmodernizowany model oznaczony symbolem N 59. Zastosowano w nim wiele ulepszeń wynikających z badań i uwag użytkowników. Wprowadzono nowe koła jezdne i wzmocnione ogumienie o wymiarach 6.50 - 16'' oraz nową konstrukcję hamulca pomocniczego taśmowego, działającego na wał napędowy pojazdu. Zmieniono niektóre elementy wyposażenia elektrycznego.
Do produkcji wprowadzono też nowe odmiany: mikrobus N 59-M i sanitarkę N 59-S. Nadwozie mikrobusu rozwiązano analogicznie jak w opisanym wyżej prototypie. Sanitarkę oparto na konstrukcji mikrobusu z tym, że kabina kierowcy była oddzielona od przedziału sanitarnego ścianką działową zaopatrzoną w okno z przesuwanymi szybami. W dachu nadwozia wykonano otwór wentylacyjny i zabudowano wentylator. Wnętrze było ogrzewane dodatkową nagrzewnicą połączoną z układem chłodzenia.
Ogółem w 1959. r. wykonano 1350 samochodów Nysa 59 w trzech ww. wersjach. W tym roku rozpoczął się także eksport - sprzedano pierwszych 200 egzemplarzy.
W zakładowym biurze konstrukcyjnym opracowano dalsze odmiany nadwoziowe. W 1960 r. wprowadzono do produkcji samochód towarowo-osobowy oznaczony symbolem N 60-T. Powstał on na bazie furgonu, z tym że w obu ścianach bocznych zabudowano dwie pary okien. Zastosowano niską ściankę działową sięgającą do wysokości oparcia fotela kierowcy. Między dachem, a górną krawędzią ścianki rozpięto siatkę z pasów parcianych. We wnętrzu wzdłuż ścian bocznych zamontowano składane ławy dla 8 osób.
Na zamówienie Ministerstwa Kultury i Sztuki opracowano konstrukcję i uruchomiono w 1961 roku produkcję samochodów typu N 61-K przystosowanych do prowadzenia projekcji filmowej w warunkach polowych. Wnętrze nadwozia tego pojazdu zostało podzielone na trzy przedziały: kierowcy, operatora i agregatu prądotwórczego. W przedziale operatora oprócz ławy dla trzech osób i dwóch składanych fotelików zabudowano stolik z projektorem filmu 16 mm i radiem. Dwa głośniki zamontowano w oknach z szybami przesuwanymi. W przedziale tylnym zamocowano agregat prądotwórczy napędzany silnikiem spalinowym oraz osprzęt niezbędny do prowadzenia projekcji filmowej.
Roczna produkcja Nys w 1961 r. przekroczyła 3000 sztuk. Na potrzeby eksportu opracowano bardziej luksusowe odmiany mikrobusu i sanitarki w wersji dla klimatu umiarkowanego i tropikalnego. Pojazdy te były lakierowane i ostatecznie wyposażone w Sanockiej Fabryce Autobusów. Od 1961 r. prowadzono prace nad większą modyfikacją nadwozia. Rezultatem tej działalności była rodzina samochodów oznaczonych symbolem N 63. Prototypy tych pojazdów budowano w latach 1962 i 1963. Byty to mikrobusy furgon, towos, sanitarka i kinowóz. Ich publiczna prezentacja odbyta się w i 963 r. na XXXII Międzynarodowych Targach Poznańskich.
Wszystkie samochody typu N 63 otrzymały nowy, górnozaworowy silnik typu S 21 opracowany w Fabryce Samochodów Osobowych. Osiągał on moc 51,5 kW przy 4000 obr/min, co wyraźnie poprawiło dynamikę pojazdu. Nadwozie o konstrukcji szkieletowej otrzymało poszycie zewnętrzne przystosowane do tłoczenia. Tłoczona z blachy podłoga umożliwiła likwidację dotychczasowego szkieletu podłogi. Unowocześniono sylwetkę pojazdu. Zastosowano duże gięte przednie szyby oraz świetliki w dachu. Zmianie uległa również stylizacja ściany przedniej. Poprawiono wentylację wnętrza przez zastosowanie wywietrzników dachowych.
Analiza kosztów uruchomienia produkcji tego modelu wykazała, że byłyby one za wysokie w stosunku do korzyści, a dalsze prace nad samochodem N 63 zostały wstrzymane. Wykorzystując jednak doświadczenie zdobyte podczas konstrukcji modelu N 63 opracowano bardziej ograniczoną modernizację dotychczasowego nadwozia typu N 59. W 1964 r. została wdrożona do produkcji rodzina samochodów Nysa 501. W jej skład wchodziły wszystkie do tej pory wytwarzane wersje. Sylwetka modelu 501 była bardzo podobna do N, 63, gdyż ścianę przednią (poza atrapą) przejęto właśnie z tego pojazdu. Istotną nowością były zmiany technologiczne które umożliwiły obniżenie pracochłonności i ilościowy wzrost produkcji. Kształtowanie większych elementów poszycia wykonywano na obciągarkach. Spawanie zostało w znacznym stopniu zastąpione zgrzewaniem. Uruchomiono także taśmową linię montażu. Samochody Nysa 501 otrzymywały alternatywnie silniki M 20 i S 21. Nieznacznej zmianie uległy wymiary zewnętrzne - długość wzrosła do 4410 mm, a wysokość do 2050 mm. Wpłynęło to na powiększenie masy własnej pojazdu, która dla mikrobusu 501 M wynosiła 1560 kg, a dla furgonu 501 F - 1380 kg. Produkcja samochodów Nysa w 1964 r, przekroczyła 5000 sztuk, przy czym na eksport wysłano 1000 sztuk. Konstruktorzy ZBNS pracowali nadal nad rozszerzeniem liczby odmian modelu 501, a niezależnie od tego podjęto pracę nad nowymi przyszłościowymi modelami samochodów dostawczych.