Dnia 6.12.1958 roku zawarto umowę licencyjną z Czechosłowacją na produkcję w kraju autobusów typu Skoda 706 RTO z nadwoziem Karosa.
W ramach przygotowań do tej produkcji Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych połączyły się z Zakładami Naprawy Samochodów w Jelczu. Powstałe w ten sposób przedsiębiorstwo przyjęło nazwę Jelczańskie Zakłady Samochodowe. Przedmiotem licencji był autobus, który w wersji międzymiastowej miał 52 miejsca siedzące. Do napędu pojazdu służył sześciocylindrowy silnik ZS typu Skoda 706 RT z bezpośrednim wtryskiem, który zawieszony był nad osią przednią. Objętość skokowa silnika wynosiła 11,8 dms, a stopień sprężania 16,5. Silnik ten osiągał moc znamionową 117,6 kW przy 1900 obr/min. W żeliwnym kadłubie osadzono składany wał korbowy podparty na siedmiu łożyskach rolkowych.
Instalacja elektryczna o napięciu znamionowym 24 V zasilana była prądnicą prądu stałego o mocy 800 W. Układ napędowy autobusu rozwiązano w sposób klasyczny. Zastosowano dwutarczowe suche sprzęgło cierne sterowane mechanicznie oraz pięciobiegową skrzynkę przekładniową. Bieg V był biegiem bezpośrednim. Przeniesienie napędu na tylny most zrealizowano za pomocą dwuczęściowego wału napędowego zaopatrzonego w przeguby krzyżakowe. Przekładnię główną podwójną tworzyły dwie pary kół zębatych: stożkowa i walcowa. Całkowite przełożenie przekładni głównej wynosiło 5,62. Szkielet samochodu tworzyła nitowana rama podłużnicowa. Sztywna przednia oś oraz tylny most napędowy wsparte były na wzdłużnych, półeliptycznych resorach piórowych. Zastosowano składane koła jezdne typu Trilex, odlewane z żeliwa oraz ogumienie o wymiarach 11.00 - 20".
W układzie kierowniczym użyto przekładni ślimakowej współpracującej z pneumatycznym nadciśnieniowym mechanizmem wspomagającym. Bębnowe hamulce wszystkich kół uruchamiane były pneumatycznie. Jednoobwodowa instalacja hamulcowa miała wyprowadzenie do podłączenia hamulców przyczepy. Wyposażenie pojazdu w hamulec silnikowy ułatwiało jego eksploatację w terenie górzystym. Nadwozie wagonowe konstrukcji szkieletowej miało elastyczną i nowoczesną jak na owe czasy sylwetkę. Obłe kształty ściany przedniej z dużymi giętymi szybami poprawiały właściwości aerodynamiczne pojazdu. We wnętrzu zbudowano stałe fotele ze szkieletem rurowym dla 42 pasażerów oraz 10 fotelików składanych. Autobus wyposażony był w bagażnik wewnętrzny w postaci półek nad oknami oraz w bagażnik dachowy.
Dobre ogrzewanie zapewniały dwie nagrzewnice. Jedna z nich połączona została z układem chłodzenia silnika, druga niezależna zasilana była olejem napędowym.
Długość całkowita autobusu wynosiła 10 800 mm, natomiast wysokość wnętrza 1900 mm. Przy masie własnej 8700 kg i dopuszczalnym obciążeniu ok. 4000 kg, maksymalna prędkość wynosiła 85 km/h. Zużycie paliwa określone było na 25 dm3/100 km. Pierwszą serię 20 sztuk tych autobusów zmontowano z części nadesłanych z fabryki Karosa pod koniec 1959 roku. Otrzymały one nazwę Jelcz. W następnym roku wykonano już 200 sztuk tych pojazdów. Produkcja systematycznie wzrastała dążąc do docelowej wielkości 1500 sztuk rocznie. Stopniowo eliminowano import elementów nadwozi, natomiast kompletne podwozia nadal były sprowadzane z Czechosłowacji. W 1963 ;roku Jelczańskie Zakłady Samochodowe przystąpiły do produkcji odmiany miejskiej autobusu Jelcz. Nowa odmiana oznaczona symbolem Jelcz Mex 272 wyposażona były w dwoje otwieranych pneumatycznie drzwi w prawej ścianie nadwozia. Zmieniono układ foteli we wnętrzu pojazdu, co umożliwiło zwiększenie liczby pasażerów przewożonych oraz ułatwiło przemieszczanie się pasażerów do wyjścia. Autobus mógł zabierać 8i pasażerów, z czego 28 osób na miejscach siedzących. Usprawniono wentylację i ogrzewanie wnętrza, natomiast zrezygnowano ze stosowania bagażników. Prędkość maksymalna ograniczona była do 60 km/h.
Miejskie Przedsiębiorstwo Autobusowe w Warszawie, które borykało się z brakiem kierowców, postanowiło samodzielnie zbudować autobus przegubowy mogący przewieźć znacznie więcej pasażerów. Większa liczba takich autobusów mogła poprawić sytuację w stołecznej komunikacji miejskiej.
W lipcu 1963 roku zapadła decyzja o budowie pojazdu przegubowego przy wykorzystaniu dwóch uszkodzonych Jelczy. W październiku prototyp był gotowy. Przeprowadzone badania potwierdziły przydatność tego typu autobusu do budowy takiej odmiany.
Oba człony autobusu połączone były za pomocą przegubu kulistego. Tylna oś pojazdu była kierowana, co umożliwiało ograniczenie promienia skrętu. Jako oś tylną zastosowano kierowaną oś wycofanego z eksploatacji francuskiego autobusu Chausson. Po wprowadzeniu usprawnień technologicznych Jelczańskie Zakłady Samochodowe podjęły produkcję opracowanych w MPA autobusów przegubowych, które oznaczono symbolem Jelcz AP 02. Pojazd ten mógł przewozić 154 pasażerów, z czego 34 na miejscach siedzących. Długość całkowita autobusu wynosiła 17 750 mm, a masa własna 12 840 kg.
W niewielkich ilościach produkowano także turystyczną odmianę Jelcza noszącą oznaczenie Lux 014. Na zewnątrz autobus ten wyróżniał się świetlikami w bocznych krawędziach dachu. We wnętrzu umieszczono wygodne fotele z wysokimi oparciami dla 33 pasażerów.