Pomimo wysokiej jakości i doskonałych własności trakcyjnych samochodów CWS T1 w końcu 1930 roku zapadła decyzja o zaprzestaniu ich produkcji.
Nie wchodząc w szczegóły, stwierdzić można, że nastąpiło to z dwóch powiązanych ze sobą przyczyn. Pierwszą było niewielkie zainteresowanie nabywców prywatnych tym drogim, dużym i kosztownym w eksploatacji samochodem. (Państwo nieco ingerowało w te sprawy wydając dwa zarządzenia: jedno nakazywało instytucjom państwowym, aby kupowały samochody CWS, drugie zaś nakładało zwiększone cło na importowane pojazdy tej klasy). Drugą przyczyną był niski, prawie warsztatowy, poziom ich wytwarzania, co przesądziło o niemożliwości uzyskania pełnej zamienności elementów wozu (bez dodatkowej obróbki podczas pasowania) do montażu i naprawy oraz o beznadziejności usiłowań obniżenia zbyt wysokiej ceny. W celu zmniejszenia kosztów wytwarzania polskiego samochodu należało przepracować konstrukcję i przejść na duże, opłacalne serie o odpowiedniej do ich wielkości technologii produkcji. Wymagało to jednak czasu i sporego nakładu środków finansowych, przeznaczonych przede wszystkim na wymianę uniwersalnego parku obrabiarek na maszyny specjalne, wraz z pełnym oprzyrządowaniem. Zawiniło tu też zbyt późne wydanie decyzji o rozpoczęciu produkcji i ustaleniu jej wielkości. Spowodowane tym opóźnienia w opracowaniu technologii masowego wytwarzania, zakupie obrabiarek i przygotowaniu urządzeń specjalnych itp. były zbyt trudne do odrobienia.
Gdy po przeprowadzeniu dokładnej analizy przekonano się, że utechnologicznienie samochodu CWS T1 dla produkcji wielkoseryjnej będzie bardzo kosztowne i nadal nie spowoduje popularyzacji wozu wśród potencjalnych odbiorców prywatnych, Państwowe Zakłady Inżynierii przestawiły się na licencyjne wytwarzanie wypróbowanych, tanich modeli zagranicznych. Pomimo zaprzestania produkcji samochodów CWS PZInż. gwarantowały nabywcom swoich wyrobów fachową opiekę.
W 1931 roku została uruchomiona na terenie głównego obiektu, przy ul. Terespolskiej 34/36, pierwsza w Polsce fabryczna stacja obsługi, przeznaczona wyłącznie dla samochodów i motocykli CWS oraz ciężarowych "Ursusów". Magazynowy zapas części dla pojazdów, których produkcję zarzucono zapewniał prawidłowe wykonywanie pełnej usługi (obsługa techniczna, naprawy bieżące i główne) w okresie minimum 3 lat. Organizatorem i kierownikiem tej pożytecznej, nowoczesnej placówki był inż. Józef Chaciński, który starał się przenieść na grunt PZInż. doświadczenia organizacyjne zdobyte w czasie pracy w amerykańskich firmach (między innymi w "General Motors w Polsce", gdzie pracował jako inspektor obsługi technicznej samochodów i organizator 11 krajowych stacji obsługi tej firmy).
Stacja podlegała administracyjne Wydziałowi Sprzedaży Samochodów PZInż., a finansowo była prowadzona według zasad własnego rozrachunku. Nową placówkę zlokalizowano w budynku dawnej stolarni i blacharni P.W.S., wyposażonym w kompletne instalacje: elektryczną, energetyczną, telefoniczną, wodno--kanalizacyjną, wentylacyjną i ogrzewczą.
Stacja miała kilka podstawowych działów. W największym - hali demontażu i montażu pojazdów - znajdowało się 6 prostokątnych, bezkanałowych stanowisk dla samochodów i 3 dla motocykli, oznaczonych porządkowo białą linią. Do prac używano wciągarki przejezdnej o napędzie ręcznym lub ciężkiego ruchomego dźwigu bramowego. Do naprawy przyjmowano wyłącznie czyste pojazdy, myte przed budynkiem na specjalnym stanowisku. Dział ten zatrudniał 14 monterów samochodowych i 4 motocyklowych. 8 pracowników dobrze wyposażonej zespołowni miało do dyspozycji nowoczesne maszyny i narzędzia, przeważnie amerykańskiej produkcji, między innymi 50-tonową prasę hydrauliczną, urządzenia przenośne: wytaczarkę do cylindrów i wytaczarkę do łożysk głównych, frezarkę do głowic, szlifierkę do zaworów oraz zestawy: kluczy firmy Snapon (podobno najlepszych na świecie), przyrządów pomiarowych i narzędzi specjalnych do różnych modeli pojazdów.
Niektóre prace, jak szlifowanie wałów korbowych i przetaczanie bębnów hamulcowych, przeprowadzano w fabryce. Gaźnikownia zatrudniała 1 pracownika, a warsztat elektryczny, nie wykonujący pełnego profilu usług, 2 ludzi. Prace blacharskie, spawalnicze, lakiernicze i tapicerskie wykonywano tylko w ograniczonym zakresie. Większe naprawy oraz roboty stolarskie i kowalskie zlecano do P.W.S. Narzędzia znajdowały się w większości na stanowiskach pracy, toteż pracownik wypożyczalni był zatrudniony dodatkowo jako ślusarz.
Wszystkie naprawy, także a główne, wykonywano metodami indywidualnymi, zapewniającymi powrót wymontowanego elementu do danego pojazdu. Technologia prac obsługowych i naprawczych została stworzona (sukcesywnie) na podstawie technologii produkcji i fabrycznej instrukcji montażu, po analizie każdej operacji i przystosowaniu jej do warunków działania stacji obsługi. Gospodarka częściami, prowadzona według zasad kartoteki ilościowo-wartościowej, dawała możliwość natychmiastowego sprawdzenia stanu posiadania.
Stacja działała sprawnie do wybuchu II wojny światowej, prowadząc od 1933 roku obok napraw samochodów CWS i "Ursusów" także obsługę innych pojazdów wytwarzanych wówczas przez PZInż.: licencyjnych Saurerów oraz motocykli Sokół różnych typów.