CWS T1 - sanitarka
Kolejną odmianą osobowego CWS T1 była sanitarka wojskowa, zaprojektowana na typowym podwoziu przez inż. Stanisława Panczakiewicza.
Kabina sanitarna była wykonana według norm obowiązujących w Wojsku Polskim jako konstrukcja drewniano-stalowa, szkieletowa (szkielet z drewna jesionowego, obity blachą), oddzielona od szoferki (zbudowanej w ten sam sposób) ścianką z przesuwaną szybką. Wnętrze kabiny, z nieosłoniętym szkieletem (dla potanienia konstrukcji) malowano na biało, a deski podłogi pokryto gumową wykładziną. Wejście zapewniały dwuskrzydłowe drzwi umieszczone w tylnej ścianie kabiny (szoferka miała typowy, 2-drzwiowy układ), służące też do wsuwania - po specjalnych metalowych prowadnicach - pary typowych składanych noszy brezentowych. Nosze były ustawione (na stelażu, piętrowo) wzdłuż nadwozia po lewej stronie, po prawej zaś instalowano miękką ławkę dla personelu medycznego. W przedniej części kabiny ponad górnymi noszami i na ścianie działowej, zawieszono zbiornik na wodę (z kurkiem spustowym) i apteczkę. Oświetlenie wnętrza zapewniały okna umieszczone w górnych partiach drzwi i ścian bocznych, w nocy zaś podwójne lampy elektryczne. Szoferka, także szkieletowa, drewniano-stalowa, miała konstrukcję dachową związaną z pokryciem kabiny sanitarnej. Drzwi, obite wewnątrz sklejką, były wyposażone w obszerne schowki. Podobny schowek znajdował się też w desce rozdzielczej. Pokrycia siedzeń i oparcia były wykonane z czarnej skóry. Po prawej stronie kabiny kierowcy umieszczono stojak na karabiny (paski z klamrami zaciskowymi i tzw. "stopki" na kolby umocowane do podłogi), na stopniu zaś (lub - rzadziej - wewnątrz) skrzynkę na ręczne granaty. Wyposażenie szoferki w urządzenia kontrolno-sterownicze nie odbiegało od zastosowanego w CWS-ach innych typów, z jednym wyjątkiem: wycieraczka szyby przedniej miała ręczny napęd (w modelu osobowym stosowano elektryczny). Z samochodami osobowy-mi wspólne były też amortyzatory obu osi i "balonowe" ogumienie o wymiarach 16 x 50. Z racji militarnych funkcji sanitarka miała dodatkowe wyposażenie saperskie, jak między innymi umieszczone w specjalnych uchwytach: topór, łopatę, oskard oraz stalową linę pociągowi o długości 7 m (lub łańcuch), składane brezentowe wiadro i łańcuchy przeciwślizgowe do zakładania na koła. Miała też uchwyty do mocowania płytki oznaczonej kolejnym numerem samochodu w kolumnie marszowej, ochronne pokrowce z niebieskimi szybkami zakładane na reflektory i lampę tylną dla osłony przed nieprzyjacielskim lotnictwem w czasie jazd nocnych oraz zimowy pokrowiec na chłodnicę, a także przepisy obsługowe umieszczone w kabinie kierowcy w celuloidowej osłonie. Wśród narzędzi znajdowała się między innymi korba rozruchowa do awaryjnego, ręcznego, uruchamiania silnika, 3-tonowy podnośnik hydrauliczny, przenośna lampa kablowa i pompka do dętek, w zapasie zaś części wymiennych, oprócz drobiazgów, jak świeca zapłonowa O 18 mm, można było znaleźć kompletny resor przedni. Sanitarka miała oznaczenia świadczące o medycznym przeznaczeniu (znaki Czerwonego Krzyża malowane na wszystkich płaszczyznach nadwozia według odpowiednich instrukcji, i "czerwonokrzyski" proporczyk na błotniku) i dwa rodzaje sygnałów dźwiękowych: ręczny, pneumatyczny i elektryczny o donośnym dźwięku.
Sanitarka CWS T1 została zademonstrowana publiczności w czasie Powszechnej Wystawy Krajowej w Poznaniu w 1929 roku. Trudno jest dzisiaj ustalić liczbę zbudowanych pojazdów tego typu. Było ich zapewne 200-250 sztuk. Stanowiły wyposażenie jednostek wojskowych (np. 10 Pułku Strzelców Konnych -zmotoryzowanych z Łańcuta, z którego odesłano sanitarkę tej marki, o numerze rejestracyjnym 11203, do Głównej Składnicy Broni Pancernych w Warszawie w celu zamiany na nowy model Polskiego Fiata dopiero 22 lipca 1938 roku) i kolumn sanitarnych Polskiego Czerwonego Krzyża. Duża liczba sanitarek dotrwała do września 1939 roku i wzięła udział w wojnie obronnej w ramach kolumn sanitarnych, wystawionych przez armię (np. kolumna sanitarna nr 1001 zmobilizowana przez 2 Batalion Pancerny w Żurawicy) i PCK.
Większość wozów uległa zniszczeniu w czasie walk i na szlakach odwrotu. Niektóre z nich przekroczyły wraz z wycofującymi się oddziałami granice Rumunii i Węgier (np. sanitarkę CWS o numerze rejestracyjnym 11364 zdał Węgrom po internowaniu 19 września 1939 roku sanitariusz PCK Przemyśl - Włodzimierz Walaszek), a inne zagrabiły wojska radzieckie.
Sanitarki CWS stały się szybko bardzo popularne i cenione za dużą trwałość. Ciekawym przykładem jest wynik prób drogowo-terenowych przeprowadzonych w 1930 roku pod Garwolinem przez kilka polskich sanitarek i włoskich Fiatów 614 o tym samym przeznaczeniu. Sanitarki CWS pokonały trasę bez szwanku, natomiast według relacji uczestnika tej próby, inź. Witolda Rychtera, Fiaty się dosłownie rozsypały. Lubiano je też za prostotę konstrukcji i łatwość obsługi, chwalono doskonały dostęp do wszystkich elementów napędu. Naprawy przeprowadzało się łatwo i bez względu na okoliczności. Na przykład wspomniany już szer. Jan Ronowski zreperował w ciągu kilku godzin w warunkach zimowych ćwiczeń polowych pęknięty blok silnika sanitarki, uszkodzony przez nieuwagę początkującego kierowcy, który w mroźny wieczór zapomniał opróżnić z wody układ chłodzenia. Warto też dodać, że jedna z sanitarek uczestniczyła (obok innych pojazdów) w próbach drogowych stosowania mieszanek benzynowo-alkoholowo-benzolowych, ustalonych w wyniku badań laboratoryjnych prowadzonych w latach 1930-1931 przez Państwowy Monopol Spirytusowy i PZInż. Sanitarka uczestnicząca w próbach miała silnik o numerze fabrycznym 34.
W czasie prób zużycia benzyny na 100-kilometrowej trasie (z P.W.S. Warszawa-Praga, szosą lubelską w kierunku Garwolina i z powrotem) wynosiło: latem 17,3 I, a zimą było o 1,2 I większe. Dla mieszanek pięciu typów, złożonych ze spirytusu, benzyny, benzolu, eteru i nafty, zużycie paliwa kształtowało się bardzo podobnie, natomiast dla szóstej wykonanej ze spirytusu bezwodnego (90%) i eteru (10%) wynosiło: latem 25,3 I, a zimą aż 29 I/100 km. Należy dodać, że wszystkie próby wykonano stosując standardowy silnik z gaźnikiem Solex, bez żadnych przeróbek.
CWS T 1 ambulans pocztowy i Powszechnej Kasy Oszczędności
Ambulansy, pocztowy i PKO, wykonano na typowym podwoziu modelu osobowego. Ich nadwozia (drewniano-stalowe, szkieletowe) nie odbiegały konstrukcyjnie od karoserii opisanych już modeli sanitarnych. Różnice występowały w pewnych szczegółach (np. osłonięcie szkieletu nadwozia wewnętrznym obiciem ze sklejki, wielkość i rozmieszczenie otworów okiennych, nieco odmienny kształt dachu, czasami z tak zwanymi świetlikami) oraz w wyposażeniu wnętrza, dostosowanym do przeznaczenia pojazdu. Samochody obu odmian pełnić mogły funkcję ruchomych "placówek" pocztowych i PKO oraz szybkich transporterów przesyłek i pieniędzy. Podstawowym stałym wyposażeniem kabiny "operacyjnej" wozu pocztowego były półki z przegrodami i stół do sortowania listów (także w czasie jazdy), a ambulansu PKO pancerne skrytki i stół kasowy. Okna kabin obu modeli mogły być okratowane. Samochody oznakowano odpowiednimi napisami i symbolami ich posiadaczy.
Projektantem nadwozi był również inż. Stanisław Panczakiewicz. Ambulansy weszły do produkcji dopiero w 1930 roku. Nie wiadomo, jaka liczba tych pojazdów opuściła fabrykę w ciągu krótkiego, bo zaledwie rocznego, okresu ich wytwarzania. Przyjmuję szacunkowo, że około 25 sztuk.
CWS T 1 samochód ciężarowy
Samochód ciężarowy, a właściwie według ówczesnej nomenklatury półciężarówka o ładowności 0,5 tony powstał także - jak i wersje już przedstawione - na typowym podwoziu modelu osobowego. Trzeba tu dodać, że rama samochodów CWS, przewidzianych przecież do wojskowego zastosowania, była wykonana z wysokogatunkowej stali z dużym zapasem wytrzymałości. Na przykład jej podłużnica miała w najgrubszym miejscu aż 18 cm wysokości. Półciężarówka miała 4 hydrauliczne amortyzatory, co wprawdzie podniosło komfort jazdy, lecz było wówczas uważane za zbędne w wozach tej klasy (twierdzono, że wystarczają dwa, przy kołach przedniej osi) i to samo ogumienie (16 x 50 Bibeudum). Nadwozie, stworzone według projektu inż. Stanisława Panczakiewicza, składało się z dwóch zespołów: drewniano-stalowej, szkieletowej kabiny kierowcy i otwar-tej, drewnianej skrzyni ładunkowej o wysokich burtach, odchylanych na boki i do tyłu. Skrzynia mogła być nakryta brezentową opończą, rozpiętą na metalowych pałąkach. Wyposażenie szoferki nie różniło się od zastosowanego w modelach z zamkniętymi nadwoziami furgonowymi. Dokładna liczba wyprodukowanych ciężarówek nie jest niestety dzisiaj znana. Przypuszczam, że wobec konkurencyjności 1,5 - 2-tonowych samochodów Ursus A, wytwarzanych seryjnie nieco taniej w Z.M. "Ursus" S.A., nie zbudowano ich wiele. Przyjmuję szacunkowo, że około 50 sztuk. W oddziałach Wojska Polskiego półciężarówki CWS używano jako samochody transportowe służb uzbrojenia i technicznych, a także jako wozy gospodarcze etatowe lub - rzadziej - zakupione z tak zwanych oszczędności kwatermistrzowskich. Ich wojskowe wyposażenie specjalne, identyczne z za-stosowanych w samochodach sanitarnych (z jedną różnicą - ciężarówka miała jednotonowy elektryczny sygnał dźwiękowy), wzbogacone w tej wersji o ... kłódkę z dwoma kluczami. Również zastosowany zestaw narzędzi i części zamiennych był podobny dla obu wersji. Mocniejszy (60 A ~ h) był natomiast akumulator 12-voltowej instalacji elektrycznej.
Nieznane są mi wojenne losy tych pojazdów. Według nie potwierdzonej informacji jedną półciężarówkę CWS widziano na Węgrzech, po zakończeniu kampanii wrześniowej.
CWS T8 T4- samochody osobowe
Zespół konstruktorów Państwowej Wytwórni Samochodów (d. C.W.S.) nie poprzestał na modelu T1, lecz pracował dalej nad nowymi koncepcjami. W początku 1929 roku inż. Tadeusz Tański, wspomagany przez inżynierów Roberta Gabeau i Władysława Mrajskiego, przystąpił do opracowywania dokumentacji konstrukcyjnej dwóch nowych typów samochodowych jednostek napędowych.
Pierwsza z nich, ośmiocylindrowa o symbolu T8-1 była przeznaczona do napędu całej gamy pojazdów - od luksusowych wozów osobowych do ciężarówek, druga zaś, czterocylindrowa T4, była zbudowana z elementów wspólnych z modelem ośmiocylindrowym, do lekkich samochodów popularnych. Silnik T8-1, opracowany według najnowszych wówczas kierunków konstrukcyjnych w tym zakresie, był gotowy do prób na przełomie 1929 i 1930 roku. Charakteryzowały go następujące parametry konstrukcyjno-techniczne: ośmiocylindrowy, rzędowy, dolnozaworowy. Był chłodzony wodą w obiegu wymuszonym (pompa wody umieszczona w głowicy cylindrów, wentylator umieszczony na wałku pompy). Średnica cylindra - 69 mm, skok tłoka - 100 mm, stopień sprężania 5:1, pojemność skokowa - 2964 cm3, moc - 80-100 KM. Tłoki aluminiowe, z trzema pierścieniami uszczelniającymi i jednym zgarniającym. Kadłub silnika o długości 700 mm, żeliwny, jednolity (monoblok), zaopatrzony w dwa wzierniki na jednym z boków skrzyni korbowej, umożliwiające - podobnie jak w silniku T1 - kontrolę i montaż łożysk wału korbowego i korbowodowych oraz odpowiednie przewietrzanie zespołu. Wał korbowy o nietypowej konstrukcji, łączony za pomocą śrub z dwóch wałów czterocylindrowego silnika CWS T4, był osadzony w sposób niespotykany zasadniczo w czterosuwowych silnikach gaźnikowych w trzech dwurzędowych łożyskach kulowych. Korbowody stalowe, odkuwane, z toczonymi trzonami i wierconymi wewnątrz kanałami olejowymi do smarowania sworzni tłokowych. Panewki korbowodowe - ślizgowe, wylane stopem łożyskowym. Smarowanie kombinowane: opadowe, olejem pompowanym z miski olejowej do komór zaworowych i rozbryzgowe, za pomocą czerpaków osadzonych na dużych łbach korbowodów.
Pompa olejowa z kołami zębatymi o zębach czołowych była umieszczona w sposób typowy w dolnej części miski olejowej. Miska olejowa o pojemności 6 litrów, odlewana z aluminium, typu skrzynkowego, z przegrodami do oleju dla każdego korbowodu. Głowica cylindrów - żeliwna, z komorami spalania typu "Ricardo". Zapłon iskrownikowy. Iskrownik marki "Scintilla", pionowy umieszczony w połowie długości silnika i napędzany do wału rozrządu. Silnik wyposażono w prądnicorozrusznik, umieszczony w przedniej części bloku. Połączenia śrubowe elementów silnika były charakterystyczne dla konstrukcji Tańskiego i tak jak w modelu T1 tylko dwóch rodzajów. Zastosowano gwinty M8 i M10 (oraz świecowy -18 mm), co wydatnie upraszczało produkcję oraz obsługę i naprawę (wystarczał dwustronny klucz płaski).
Prototypowy silnik T8-1 wbudowany w typowe podwozie CWS T1 przechodził - już od jesieni 1929 roku - intensywne próby drogowe pod nadzorem niezawodnego inż. Władysława Mrajskiego. W tym też czasie P.W.S. przystąpiła do opracowywania rysunków roboczych jednostki napędowej i całego samochodu.
Nadwozia nowego pojazdu różniły się od seryjnego typu T1 tylko detalami konstrukcyjnymi. Inż. Stanisław Panczakiewicz stworzył wówczas kilka odmian projektowych: np. CWS T8 "fałszywy kabriolet" ze stałym dachem imitującym składany, 2-drzwiowy, 4-5-osobowy (rysunek z 28 listopada 1929 roku) oraz CWS T8 kabriolet (rysunek z 28 lutego 1930 roku), a także przepiękny model sportowy - 2-osobowy roadster (0 2 dodatkowych miejscach uzyskiwanych po podniesieniu pokrywy bagażnika). Wóz ten wykonany w jednym egzemplarzu uczestnicząc - pod sterem inż. W. Mrajskiego - w licznych imprezach samochodowych, budził zrozumiałą sensację i zachwyt publiczności. Podobał się też model torpedo T8, wyposażony w 4-drzwiowe nadwozie seryjnego wozu T4, lecz wzbogacone o dodatkowe wyposażenie (między innymi ozdobne listwy z boków karoserii, ozdobna osłona prądnicorozrusznika - z prowadnicą dla korby rozruchowej - umieszczona z przodu, poniżej chłodnicy, znak wyróżniający "8" na osłonie chłodnicy, drobne elementy dekoracyjne pokryte powłoką niklową).
Głosowanie widzów, przeprowadzone w czasie Konkursu Piękności Samo-chodów Automobilklubu Polski 10 maja 1931 roku w Parku Paderewskiego w Warszawie, przyniosło mu - w silnej konkurencji wielu imponujących pojazdów - nagrodę w postaci szarfy honorowej. Trzeba dodać, że publiczność wyróżniła także kabriolet typu T4 za elegancką karoserię produkcji krajowej.
Także prasa pisała o nowym dziecku P.W.S. bardzo pochlebnie. Podobne były też opinie środowiska inżynierskiego, nieco zazdrosnego o sukcesy Tadeusza Tańskiego. Inż. Tadeusz Marek (od 1933 roku konstruktor Biura Studiów PZInż.) tak pisze: "(...) Wozy te byty konstrukcyjnie zupełnie zdrowe i jedynie ich techniczne wykonanie posiadało rozmaite usterki , niemniej, gdyby konstrukcję prowadzić nadal i normalnie ulepszać, podobnie jak to się dzieje z każdym prototypem, byłyby doszły do poziomu europejskiego. Wykonano jedynie (...) 3 wozy 8-cylindrowe. Jednym z nich odwożono do Brześcia aresztowanych posłów, co było swego czasu sławne w Polsce, drugi zaś był wozem dyrekcyjnym PZInż., aż do czasów Kręglewskiego ". (Na marginesie dodam, iż dr inż. Adam Kręglewski był od 1934 roku następcą ppłk. inż. Kazimierza Meyera na stanowisku naczelnego dyrektora PZInż.).
Jeden z 8-cylindrowych samochodów CWS był do września 1939 roku eksponatem w Muzeum Przemysłu i Techniki w Warszawie, dalsze zaś jego losy oraz dzieje pozostałych pojazdów nie są mi znane.
CWS T2 - samochód osobowy
CWS T2 został zaprojektowany na przełomie 1929 i 1930 roku przez zespół konstruktorów znanych już jako twórcy modeli T1 i T8. Inżynierowie: Tadeusz Tański oraz Robert Gabeau, Władysław Mrajski i Stanisław Panczakiewicz stworzyli bardzo interesujący, niewielki 4-osobowy samochód popularny, wzbudzający powszechne zaciekawienie zarówno w czasie prób drogowych na terenie kraju (prowadzonych przez inż. Władysława Mrajskiego), jak i w czasie publicznych pokazów w Stolicy, np, na Konkursie Piękności w Parku Paderewskiego latem 1930 roku, gdzie - tak jak i inne modele samochodów CWS - był prezentowany pod hasłem "całkowity wyrób polski", umieszczony w górnym pasie przedniej szyby.
Silnik nowego samochodu, noszący fabryczne oznaczenia T4, był niejako połową 8-cylindrowej jednostki napędowej T8-1 . W jego konstrukcji wykorzys-tano zunifikowane elementy, np. wał korbowy (jak już wspomniałem, wał 8-cylindrowego silnika był zbudowany z dwóch wałów typu T4), korbowody z panewkami, tłoki z pierścieniami i sworzniami oraz osprzęt i połączenia gwintowe, także tylko 2 rodzajów (M8 i M10) dostosowane do klucza płaskiego. Wykorzystano tu też inne rozwiązanie Tadeusza Tańskiego: żeliwny blok silnika zaopatrzono w opisywane już otwory-wzierniki, zamykane pokrywami. Rozrząd zrealizowano w systemie dolnozaworowym. Z pojemności skokowej 1500 cm3 osiągnięto moc 24 KM.
Silnik T4 wbudowano w zaadaptowane podwozie samochodu Skoda, które zaopatrzono w dwudrzwiowa, drewniano-stalową karoserię (szkielet drewniany, obity blachą) typu kareta, konstrukcji Stanisława Panczakiewicza. Wóz był szeroki i dosyć niski, nawiązywał kształtem do karet modelu T1. Miał elegancką sylwetkę o typowym wówczas układzie trzech brył (silnik, kabina i kufer), której nie szpecił nawet brak zderzaków. Inż. Panczakiewicz stworzył wówczas też i inne projekty nadwozia. Zachowały się .do dziś: szkic szczegółowy rzutu bocznego dwu-drzwiowego nadwozia typu kabriolet i rysunek fabryczny (z 19 listopada 1930 roku) karoserii T2 typu kareta w wersji czterodrzwiowej. Pojazdy te nie zostały chyba jednak stworzone.
Dwudrzwiowa kareta była w końcu lat trzydziestych eksponatem w Muzeum Przemysłu i Techniki w Warszawie i zaginęła w czasie działań wojennych.